Mýtné a jeho důsledky

Německé salto mortale

Přeprava vestavných kuchyní podraží ročně o 15 milionů eur, banánů o osm milionů a televizorů o milion. Kdo zaplatí účet?

Thomas Hüttemann, konstatuje týdeník WirtschaftsWoche (WiWo), má ty nejlepší kontakty. Vždy, když potřebuje kancléř Gerhard Schröder nový stojánek na plnicí pero, pustí se Hüttemannovi lidé do práce. Rodák z Duisburgu je spolumajitelem logistické společnosti, mezi jejíž klienty patří výrobce psacích potřeb Pelikan – násady luxusních pomůcek opatří Hüttemannova firma jménem uživatele a zboží dodá přes balíkovou službu GLS. Má tomu tak být i letos, po zavedení elektronického mýtného. Jen s tím rozdílem, že na poštovném za každý balíček této velikosti zaplatí kancléř o osm eurocentů více. Právě tolik žádá GLS, někdejší German Parcel a nyní dcera britské pošty, aby dorovnala náklady, spojené s poplatky za používání dálniční sítě. Podle Hüttemanna je to správné: „Mýtné musejí, stejně jako daň z přidané hodnoty, zaplatit spotřebitelé.“ Nicméně adeptů na zaplacení asi tří miliard eur ročně je celá řada. Dopravci a speditéry počínaje, dodavateli a producenty pokračuje, obchodem a kupujícími konče. Možnost, že by se platby za mýto skutečně přelily až na konečné uživatele, považují analytici za málo pravděpodobnou. Jisté je v této chvíli dvojí: že se za jízdy po některém za 12 tisíc kilometrů dálnic (se 2213 nájezdy a výjezdy a 251 křižovatkami) konečně začne opravdu platit (v průměru 12,4 eurocentu za ujetý kilometr). A že přepravní branži ve Spolkové republice čekají dramatické změny. „Promile hrubého domácího produktu, které na mýto padne, pozře v branžích s tvrdou konkurencí velkou část marží. Dálniční clo má sílu vyhodit do povětří strukturu spediterských, přepravních a logistických podniků,“ píše WiWo.Každému, co jeho jest. Odhadem 40 tisíc mezipodnikových a 32 tisíc vnitropodnikových přepravců, kteří obsluhují průmysl a obchod vlastními vozy, stojí před salto mortale. „Pokud se bude zadavatel zakázky zdráhat, aby převzal poplatky za mýto, bude pro nás lepší, abychom pro něj nepracovali,“ vyhrožuje Gerd Wecker, šéf speditérství Dachser v Kemptenu. „Současná soutěž nám nenechává žádný prostor na zvyšování cen z důvodu vybírání mýta,“ upozorňuje Josef Sanktjohanser, člen představenstva obchodníků s potravinami Rewe. Spolkový svaz německého průmyslu (BDI) dokonce vybavil své členy balíkem doporučení, jak se mají požadavkům na placení mýtného bránit. Podobný střet při zavádění nějakého nového poplatku dosud Německo nezažilo. Ať šlo o daň z přidané hodnoty, o ekodaň na paliva nebo o označení „zelený bod“, jednotná sazba v procentech či v absolutní výši odvodů firmám pokaždé umožňovala, aby přídavné náklady nějak zvládly. Jenže u mýtného je situace odlišná, protože zatěžuje různé podniky různě. Sazba, povinná pro tahače těžší 12 tun, se odvozuje od ujeté vzdálenosti, počtu náprav a třídy vypouštěných škodlivin. Při rozpětí od 9 do 14 eurocentů za kilometr mohou poplatky připravit firmy až o osm, v extrémních případech o téměř 20 procent obratu. Mýtné navíc přihlíží k efektivitě přepravy. Pokud veze kamion jen polovinu nákladu a vrací se prázdný, je platba vyšší než při plném vytížení. „Pár převážených kusů nábytku či praček se podraží více než tisíce cédéček. Když se sejde zboží více podniků dohromady, je výpočet mýtného obtížný,“ připomíná Karl-Heinz Gimmler, právník v Höhr-Grenzhausenu ve Westerwaldu.Drahá teta Emma. Část německých podniků se staví k situaci čelem. Farmaceutická skupina Merckle v Ulmu počítá, že ji mýto ročně připraví o 330 tisíc eur. „Z této sumy nám zůstane na krku dobrých 300 tisíc eur,“ počítá Horst Gleinser, šéf logistické dcery Transpharm. Přesto odmítá, že by se balení tablet zdražilo o jediný cent. Většina firem to však vidí jinak – buď se jim podaří hodit horký brambor jinam, nebo zvednou ceny. „Naše klientela by nejraději nepřevzala žádný podíl na mýtném,“ netají se Holger Hildebrandt, obchodní šéf Spolkového svazu Nákup a logistika, který sdružuje nakupující v německém průmyslu. „V zásadě se nenajde žádný argument, aby někdo z nás nesl jen pár procent nákladů na mýto. Ocelářské podniky trvají na tom, aby dálniční „daň“ reguloval trh. Tedy aby si kaši vylízala přepravní branže,“ shrnuje logistický expert svazu Herbert Breese. Všeobecně se očekává, že se mýto stane hlavním tématem výročních vyjednávání a součástí kondičního katalogu obchodní branže. Sankjohanser ujišťuje: „Spotřebitele se novinka nedotkne.“ V opaku vidí východisko velkoobchodník s potravinami Lekkerland-Tobaccoland z Frechenu u Kolína. Jeho zaměstnanci obsluhují zhruba 50 000 kiosků, čerpacích stanic, pekáren a krámků Tante Emma, které byly vždy dražší než Rewe, Lidl, Aldi & spol. Subjekt se 360 kamiony, který vydá za mýto asi 1,9 milionu eur (0,3 % obratu), je pevně rozhodnut, že přesune přídavné náklady na majitele obchodů. Výsledek? Vyšší ceny na pultech. „Nemůžeme se přeorientovat na malé vozy a jezdit s velkými časovými ztrátami po silnicích,“ hájí záměr logistiky Lekkerland-Tobaccolandu Kay Schiebur.

Nevytížíš? Nepřežiješ! Speditéři jako DHL (dcera Deutsche Post) nebo drážní odnož Schenker, kteří zpravidla zboží nepřepravují, ale najímají si specializované přepravce, bojovali proti zavedení mýtného, seč mohli. Teď se navenek radují, že za jízdy po německých dálnicích budou platit také zahraniční kamiony. Sami však mají strach, upozorňuje WiWo. Za 800 kilometrů dlouhý úsek z Hamburku do Mnichova zaplatí zhruba 99,20 eura mýtného. Měřeno dosavadními náklady 560 až 770 eur, spojenými s přepravou, jde o přirážku ve výši 13 až 18 procent. Pro přepravní podnik se 150 dálkovými nákladními vozy, se 40 miliony eur obratu a 100 tisíci najetými kilometry po dálnici na každé auto se mýto vyšplhá na 1,9 milionu eur, což je více než dvojnásobek průměrného ročního zisku. Bernd Malmström, šéf přepravy nákladu u Deutsche Bahn, očekává, že náklady na mýtné zatíží spedici Schenker ročně o 45 milionů eur. „To jsou tak vysoké náklady, že se dají jen zčásti přehodit na zákazníky.“ Pořádně se prohnou dopravci z povolání. Jejich dálkové kamiony jezdí až z osminy prázdné. „Za tzv. prázdné kilometry nikdo nezaplatí ani cent,“ zlobí se Gregor Athens, prokurista speditérství Winner ve vestfálském Iserlohnu. V nějaký ten „bakšiš“ od zákazníka mohou doufat nanejvýš speciální transporty, které – podobně jako Hüttemann – nesmějí převážet v návěsech nic jiného než předem stanovené zboží. K samotnému břemenu v podobě poplatků je nutné připočíst ještě manipulační poplatky. Podle spedičního svazu nábytku Amö půjde ročně o dalších 1120 eur na každý kamion. Při obvyklé výnosnosti obratu ve výši pouhých 0,5 procenta nemají mnohé firmy šanci tuto ránu přežít.Soumrak obrů. Řešením, jak dostat hlavu z oprátky, jsou vesměs radikální řezy. Z kola ven musejí například někteří řidiči, ze kterých dělá mýtné přespříliš drahou záležitost. Nizozemský přepravce Wim Vos koupil loni 1200 nových kamionů, z toho 400 pro polskou a 100 pro maďarskou pobočku. Auta mají licenci pro přeshraniční přepravu v EU. Vosovy vozy se státní poznávací značkou PL už jezdí pro výrobce pneumatik Pirelli v Höchstu v Odenwaldu. Za volantem sedí levnější šoféři z Polska. K úsporám vedou také optimalizace tras a doprava nákladů na zpáteční cestě. Nejdále zašla v tomto směru skupina Ullrich v Berlíně, která má 480 kamionů včetně autoškoly a závodu na výrobu bionafty. Aby se omezil co nejvíce počet prázdných kilometrů, spolumajitel Karl-Wilhelm Ullrich rodinnou firmu decentralizoval. K pobočkám v Magdeburku, Kasselu, Kaufungenu (Severní Hesensko), Ochtrupu a Hürthu (Severní Porýní-Vestfálsko) a Berlíně přibylo ve Spolkové republice 12 standardizovaných základen o výměře 15 tisíc metrů čtverečních, s čerpací stanicí a budovou pro personál. Pro dopravu řidičů do míst pracovního nasazení chce Ullrich nasadit malé autobusy. Pokud přeroste toto úsilí v trend, bude obřím centrálním skladům odzvoněno. Do budování regionálních překládkových středisek se už pustila také hamburská pražírna kávy a maloobchod Tchibo. K přepravnímu ústředí v Gallinu v Meklenbursku-Předním Pomořansku má vyrůst distribuční sklad v Neumarktu v Bavorsku, ve falckém Gernsheimu a zřejmě i u Kolína. „V porovnání v předešlými dekádami je to průlom,“ líčí Kay Middendorf, šéf dceřiné společnosti Tchibo Logistik.Začátek nových časů. Jedinou šancí, jak se placení mýtného vyhnout, je přesedlání na jiný druh dopravy. Kronotex, jeden z největších evropských výrobců laminátů, si nechal v areálu v braniborském Heiligengrabe položit koleje. „Během roku chceme zvýšit přepravu po železnici z 15 na 30 vagónů denně,“ netají se vedoucí projektu Klaus Bültman. Přepravní šéf Deutsche Bahn Malmström si myslí, že výška mýtného nestačí k výraznému přesunu z aut na vlaky. Poptávka po drážních službách přesto stoupá. Přepravce Railion přepravil v první půli roku 2004 o sedm procent zboží více než ve stejném období předešlého roku. Německá vnitrozemská plavba, tvrdí šéf jejího svazu Jens Schwanen, nepociťuje zatím žádné velké změny. Ale třeba VW už dopravuje auta pro mimoevropský trh z Braunschweigu, Wolfsburgu a Salzgitteru na pobřeží loděmi. Jednička na trhu Rhenus spočítala, že transport kontejneru lodí z Rotterdamu do Heidelbergu stojí polovinu cesty po dálnici.A výsledek toho všeho? Profesor dopravních věd z Giessenu Gerd Aberle si od mýta slibuje pročištění trhu. Pouhá dvě procenta přepravních podniků zaměstnávají nad 50 pracovníků, jenom procento jezdí s více než 50 automobily. Polovina se protlouká nanejvýše se třemi kamiony, jen 40 % má tři zaměstnance a více. Hans Lebeck z berlínského poradenství Logistic Consulting se obává, že mýto a bankroty zvednou až o čtvrtinu ceny. Karlheinz Schmidt, obchodní ředitel spolkového svazu Dálková doprava nákladu, logistika a likvidace, má zase strach z výbojů velkých společností do zemí s lacinější pracovní silou a z rozprášení německých středních a malých podniků do firem jednoho muže. „Budou jezdit ve dne v noci a o víkendu opravovat auta.“ Spolkový svaz německého průmyslu – navzdory všem těžkostem – věří, že se elektronické mýtné, které kombinuje satelitní navigaci (GPS) s mobilní komunikací (GSM), stane exportním šlágrem. „Pro Německo začíná nový věk zpoplatnění silniční dopravy,“ uvedl v Berliner Zeitung odcházející šéf BDI Michael Rogowski. Pro 25 zemí včetně Česka, kam už vyrazili Němci na námluvy, budou jeho slova platit dříve či později rovněž.

Igor Záruba – EKONOM č.1/2005